Logística urbana: Logística de la última milla
Deutsche Post DHL Group ha logrado una reducción anual de más de 16.000 toneladas de emisiones de carbono con sus 5.000 vehículos eléctricos (street scooters) que en conjunto ya han recorrido 13 millones de kilómetros en 2017 preservando las energías fósiles. Además, las baterías son cargadas utilizando electricidad de fuentes 100% renovables.
El comercio electrónico y los cambios de hábitos de los consumidores asignan un papel mayúsculo a la logística urbana, también denominada logística de la última milla. Con una mayor frecuencia de entregas, de menores volúmenes, de un mayor número de puntos de origen y destino, tanto el sector privado como público se está replanteando sus políticas al respecto. Una adecuada coordinación de las respectivas ideas y una acertada toma de decisiones es vital y posible. Así lo pude constatar en el workshop ‘Logística urbana: Políticas recomendadas e impacto triple bottom line’, celebrado el pasado mes de noviembre en Bogotá (Colombia) y organizado por MIT Megacity Lab, en alianza con LogyCa y EADA. El evento reunió a decision makers clave de la industria y del gobierno.
En el workshop se presentaron y discutieron acciones y políticas potenciales de gobierno. Algunas de las más destacadas fueron:
• Implementar y reglamentar bahías de carga y descarga
• Establecer restricciones de acceso e incentivar entregas fuera de las horas punta de tráfico
• Aplicar restricciones a vehículos altamente contaminantes e incentivar el uso de vehículos ecoeficientes
• Crear espacios de transbordo de carga (multimodalidad)
• Implementar portales de información logística y de tráfico, además de generar mecanismos e incentivos para que el sector privado comparta información
Pero también se presentaron diversas acciones impulsadas desde el sector privado, sobre todo de empresas de gran consumo. Estas son las más relevantes:
• Consolidación de intra e intercompañías (logística colaborativa)
• Entregas programadas fuera de horas punta a grandes clientes
• Restricciones a vehículos altamente contaminantes y uso de vehículos ecoeficientes
• Desarrollar redes de distribución multinivel
• Consolidar la demanda: Promover métodos de entregas alternativos, por ejemplo, a través de lockers o ubicaciones de entrega consolidadas
Luego, partiendo de una priorización de los objetivos finales alrededor de la triple bottom line (vea imagen), cada grupo de decision makers evaluó durante el workshop el impacto de cada política en la consecución de sus objetivos finales.
La principal conclusión que pudimos extraer es que diferentes grupos de decision makers enfatizan diferentes objetivos finales y, partir de ahí, implementan unas políticas u otras de logística urbana. De hecho, esto era de esperar. Quizás lo más interesante fue detectar que a través del dialogo y de la comparación de prioridades entre los diferentes grupos formados (gobierno, industria de bebidas, industria de alimentación), los decision makers se replantearon sus propias preferencias, siempre con el foco puesto en una mejor alineación y en una mayor efectividad de sus medidas. Por ejemplo, vimos cómo el sector alimentación había desarrollado redes de distribución multinivel a coste. Es decir, este sector ha apostado por consolidar su demanda, en la línea de lo que hace el sector bebidas, esperando mayor viabilidad de implantación juntando fuerzas.
A esto añadiría otro de los aspectos que se abordaron en el workshop, y es que gran parte de los nuevos modelos para la logística urbana se sustentan en la transición del modelo energético en el que estamos inmersos. En primer lugar, contamos con una abundante cantidad de energía solar, que cada vez es más barata (€0.30/Watt en 2017 versus €0.74/Watt en 2013 y €76.67/Watt en 1977). En el 2016 se instalaron 31.000 paneles/hora al nivel global.
En segundo lugar, contamos con una abundante cantidad de energía eólica cuya instalación tiene un coste cada vez menor. Una vez instalada, da energía gratis durante su vida de aproximadamente 30 años. Además, sus materiales pueden ser reciclados. En Inglaterra ya se genera dos veces más energía mediante fuentes eólicas que mediante el carbón. La comercializadora eléctrica Som Energia es un buen ejemplo de que en España el cambio es posible. Realimenta la red eléctrica con una cantidad igual a su consumo basándose 100% en fuentes renovables como fotovoltaicos y eólicos.
Tercero, el coste de baterías, que sirven para guardar sobrantes de energía generada para momentos posteriores de escasez, baja rápidamente, de $1000/kwh en 2010 a $209/kwh en 2019 (estimado). Aparte, las posibilidades de reciclar el litio de las baterías son cada vez mayores. Finalmente, los vehículos eléctricos no sólo evitan la quema de fósiles durante su uso sino que pueden ser cargados con electricidad verde y tienen el potencial de funcionar como depósitos de electricidad para otros usos. (Fuente: Correspondent, 09/01/2018)
Post escrito por la Dra. Desirée Knoppen, directora del Departamento de Marketing, Operaciones y Supply de EADA y del Master en Dirección de Operaciones y SCM de EADA.