Jul 042012
 

Durante la década de los 90, las principales constructoras españolas acometieron numerosos encargos de obra civil en nuestro país, lo que les proporcionó un elevado flujo de caja. Pero, lejos de dormirse en los laureles, aprovecharon para introducirse también en otros negocios hasta entonces ajenos a su actividad, como aparcamientos, recogidas de basuras, aguas, autopistas, transportes, logística y servicios aeroportuarios.

Joaquim Amat Royo

Joaquim Amat Royo, profesor de EADA

Su verdadera consolidación como corporaciones surgió de «su intensa diversificación de actividades relacionadas, en mayor o menor medida, con servicios públicos prestados a ministerios, gobiernos autónomos y corporaciones locales», según el profesor de EADA, Joaquín Amat. A ello se unió la entrada en el sector energético, en forma de participaciones accionariales, que, poco tenían que ver con su actividad principal, pero perseguían fundamentalmente una rentabilidad financiera. «Su capacidad de endeudamiento barato y la disponibilidad de liquidez crediticia del momento permitieron e incentivaron estos movimientos estratégicos», apunta Amat.

La primera consecuencia fue que, ya en 2007, el 40% de las ventas de los principales grupos del sector procedía de actividades ajenas a la construcción civil. Pero también fue entonces cuando aparecieron los primeros síntomas de la crisis económica y los gestores se dieron cuenta de la necesidad de potenciar fundamentalmente sus inversiones fuera de España, con el fin de compensar la caída de actividad en nuestro país, que ya comenzaba a paralizarse.

Jordi Roca, de Accenture, recuerda que la expansión fuera de España comenzó mucho antes del ‘boom’ del sector, aunque no de forma tan generalizada. «A partir del año 2000 el crecimiento internacional fue más agresivo, amparado por los beneficios nacionales y la financiación barata, que llevó a múltiples adquisiciones», explica. Entre ellas, cita las de Budimex (Polonia), Webber Group (Texas), Amey y BAA (Reino Unido) por parte de Ferrovial; Alpine (Austria), WRG (Reino Unido) y ASA (Austria) por FCC; y Hochtief por ACS.

Pero, como era de esperar, la crisis que vivimos desde hace cinco años ha cambiado nuevamente el panorama. Algunas constructoras han tenido que frenar su diversificación y paralizar su expansión hacia otros negocios. Incluso, las que se habían endeudado demasiado en los años anteriores para llevar a cabo el proceso de diversificación, se han visto obligadas a vender algunos negocios una vez que han llegado las vacas flacas. Tampoco faltan las que han aprovechado para desprenderse de inversiones que ya habían alcanzado su madurez y, consecuentemente, tenían una capacidad de desarrollo y rentabilidad menor que en sus inicios.

La caída de la construcción en España, tanto de obra pública como residencial, y la falta de liquidez han propiciado múltiples cambios en el sector. Joaquín Amat los resume en que «las constructoras han impulsado su expansión internacional en Europa, Latinoamérica y Estados Unidos, han reconsiderado sus inversiones financieras y, en algún caso, han desinvertido por vía de urgencia». Y Federico Sabria, profesor de IESE Business School, puntualiza que «para cuando se produjo el parón en las inversiones públicas, la mayoría de los grandes grupos ya había hecho los deberes y el cambio de escenario los encontró diversificados y con una importante presencia en los mercados internacionales, que aportan tres de cada cuatro euros que ingresan en caja esas compañías».

En el mercado estrictamente español, los últimos años han sido duros, sobre todo si los comparamos con el período comprendido entre 2000 y 2007. Juan Aitor Lago, de EAE Business School apunta que «algunas firmas, como Sacyr, están teniendo serios problemas de liquidez; tiene la segunda deuda más abultada del sector, con 9.000 millones, solo superada por la de ACS». Amat añade en este sentido que la difícil situación del sector, sus actividades paralelas y la necesidad de financiar su expansión internacional han convertido a las constructoras españolas en «las más endeudas de su actividad dentro de la UE».

Algunas han desinvertido en las actividades más apalancadas, como respuesta a la creciente dificultad de acceder a la financiación. «La mayoría, no obstante, mantiene sus negocios especialmente de ‘utilities’ -energía y otros serviciosy concesiones, y pone el foco en desprenderse de los activos más maduros que les pueden proveer de flujo de caja para acometer nuevos proyectos», apunta Fernando Vizoso, de KPMG.

Sea por un motivo u otro, el caso es que durante los últimos años se están produciendo importantes desinversiones. En 2010, Ferrovial vendió un 10% del capital de la autopista ETR 407, en Toronto (Canadá), por 640 millones de euros. Y en agosto de 2011, ACS traspasó sus participaciones en 11 parques eólicos por 636,3 millones. Con esta operación, la compañía elevaba a casi 1.100 millones la desinversión en renovables, un sector en el que llegó a tener activos valorados en 5.000 millones.

El grupo presidido por Florentino Pérez también acordó en octubre pasado la venta del 50% de su participación en la concesionaria de la autopista I-595 en Florida (EE UU), por 588,36 millones. Y un mes antes pactó su salida de la gestión de las autopistas chilenas Vespucio Norte y Túnel de San Cristóbal, por 216 millones. Por su parte, Acciona vendió dos autopistas en Chile en el segundo trimestre de 2011 por 293 millones. FCC, por su parte, traspasó el edificio Torre Picasso (Madrid) en diciembre pasado a la sociedad inmobiliaria de Amancio Ortega por 400 millones. Y también a finales del pasado año, Repsol adquirió la mitad de la participación que Sacyr poseía en la petrolera. Por último, OHL vendió en noviembre su filial medioambiental, Inima, por 231 millones.

Desinvertir para reducir deuda

Las desinversiones realizadas han tenido mucho que ver con la evolución de la deuda de las seis principales constructoras de España, que se ha reducido desde los 97.000 millones de euros que sumaba antes de la crisis (2007) hasta los 44.865 millones con que cerraron su balance a finales de marzo; un 23,5% menos de pasivo que hace un año. No obstante, el plan del Gobierno para que las administraciones públicas abonen el dinero que deben a las empresas podría restar cerca de 7.000 millones de esa suma.

ACS, Ferrovial, Acciona, Sacyr, FCC y OHL redujeron un 46% sus ganancias conjuntas en el primer trimestre hasta los 329,5 millones. Eso sí, su facturación aumentó un 40% por su actividad internacional, lo que permitió compensar el descenso acusado en la demanda nacional y seguir reduciendo endeudamiento. ACS -la que más negocio generó entre las grandes, con 9.035 millones, pero también la que más deuda arrastra, con 9.300 millonesy OHL fueron las que mejor se comportaron, al ser las únicas que incrementaron sus ganancias trimestrales.

Como explica Juan Aitor Lago, de EAE Business School, en la época de vacas gordas la mayoría de las compras se financiaron vía deuda y no con recursos propios. «Como las perspectivas eran tan halagüeñas -explica-, las provisiones cayeron de manera significativa en los balances». Pero la situación cambió y «las ventas bajaron con fuerza y los plazos de cobro se extendieron más allá de lo soportable; además, los impagos se multiplicaron de forma alarmante»·.

Los problemas de liquidez llevaron a las constructoras a buscar una salida. Según Lago, «como llevar a cabo ampliaciones de capital era poco más que imposible y la emisión de pagarés casi resultaba un suicidio, por lo alto de su precio, se ha optado por la liquidación de activos, a fin de ir tirando estos años duros».

«La crisis ha pillado al sector de la construcción en posición de fuera de juego y ahora el ajuste resulta obligatorio», afirma Jordi Roca, de Accenture. Ante la actual situación, este experto apunta que cada compañía sigue su propio patrón, teniendo claro que las necesidades operativas de capital priman por encima de todo lo demás.

Antídoto contra la crisis

En estos momentos la construcción y las infraestructuras siguen paralizadas en España, por lo que las firmas del sector han encontrado en las adjudicaciones fuera de nuestras fronteras el principal antídoto contra la crisis. Los datos no dejan lugar a dudas; el importe de las obras que realizan en el exterior ya cuadruplica el de las obras en suelo nacional, es decir, 74.654 millones frente a 18.363 millones de euros. Es más, durante el primer trimestre del año la facturación internacional de las seis grandes (ACS, Acciona, FCC, Ferrovial, Sacyr y OHL) creció un 5,7%, mientras que su negocio nacional caía un 11%. De hecho, cuatro de cada cinco nuevos contratos los firman en otros países.

Entre los ya conseguidos se encuentra la construcción y posterior explotación de la línea ferroviaria de alta velocidad La Meca-Medina, con un presupuesto de 6.736 millones de euros. El contrato, adjudicado el pasado 26 de octubre a un consorcio de empresas españolas -entre ellas, ACS, OHL, Indra y TALGO, junto a las públicas ADIF y Renfey saudíes es el mayor logrado en el exterior y el primero que supondrá la construcción de un AVE completo fuera de España.

ACS, Acciona, OHL y FCC también compitieron por el contrato de reconstrucción y posterior gestión del Goethals Bridge de Nueva York, un macroproyecto valorado en unos 1.300 millones de dólares. El grupo dirigido por Florentino Pérez, que concurría en consorcio con la británica John Laing, ha sido finalista en el proceso de adjudicación.

Entre los grandes proyectos internacionales con participación española también se encuentra la construcción, por parte de Acciona, del Centro de Procesamiento de Datos de Banco Santander en Brasil, un complejo de 670.000 metros cuadrados que costará 75 millones. Más onerosa resultará la construcción de un superastillero en Brasil dentro del complejo de Açu, cuyo importe superará los 400 millones y que también ha recaído en el grupo presidido por José Manuel Entrecanales.

Una de las claves del éxito de las empresas españolas en el exterior, ajuicio de Fernando Vizoso, es su capacidad para presentar ofertas integradas que aportan diseño, construcción, financiación y explotación de la infraestructura. Por eso, como añade Juan Aitor Lago, constituyen una verdadera potencia y ganan «muchos concursos internacionales de grandes infraestructuras de todo tipo, como las relacionadas con trenes, canalización de aguas o la misma ampliación del Canal de Panamá».

Publicado en Las Provincias
1 de julio de 2012

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  One Response to “La industria de la construcción y su reconversión

  1. El profesor Federico Sabria comenta que “para cuando se produjo el parón en las inversiones públicas, la mayoría de los grandes grupos ya había hecho los deberes”, muy bien, pero ¿y los pequeños grupos y pequeñas empresas que? Es cierto que las grandes compañias siguen adquiriendo grandes proyectos internacionales, pero también es innegable el gran daño que han sufrido las no tan grandes empresas.

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