Dic 112011
 

JOSEP JULIA
Profesor de EADA del Departamento de Dirección de Operaciones.
Sin las multimillonarias subvenciones de los últimos años, el sector precisa de nuevas fórmulas para remontar

La industria de la automoción ha frenado en seco. Atrás quedaron los tiempos en que los españoles podíamos cambiar de coche con cierta frecuencia, o en que fabricantes y concesionarios se frotaban las manos gracias a las ayudas de las administraciones públicas. En los últimos 20 años, esta actividad se había venido beneficiando también de la modernización de un país que aumentaba casi constantemente sus infraestructuras y su consumo interno.

Pero la crisis ha cambiado radicalmente la situación. La finalización, el año pasado, de las ayudas estatales -a través del Plan 2000Ea la compra de vehículos auguraba ya el principio del desastre. En ese momento, las ventas empezaron a caer en picado y, desde entonces, el sector no ha levantado cabeza, pues las matriculaciones de automóviles no han dejado de bajar en los últimos 15 meses. A falta de conocer el balance de diciembre, han descendido un 18% en 2011, lo que sitúa las cifras del sector en niveles de 2003 y con poco más de 800.000 unidades comercializadas.

Para el director técnico de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC), Fernando Acebrón, desde 2008 la industria de automoción afincada en España ha recordado su producción en más de medio millón de vehículos. «Hemos pasado de fabricar casi 3 millones a 2,4 millones -explica-, y se han dejado de matricular anualmente más de 600.0000 coches; además, el mercado ha bajado de 1,6 millones de turismos a poco más de 820.000 para este año». Y en 2012 las previsiones apuntan otro recorte de fabricación de 200.000 unidades, lo que aproxima la posibilidad de nuevos expediente de regulación de empleo (ERE) temporales, medida que ya estudian en Seat, Nissan y Ford.

La situación es todavía más preocupante si tenemos en cuenta que hablamos de uno de los actores claves en la economía española, a la que aporta el 6% del Producto Interior Bruto (PIB) -unos 61.000 millones de euros, el doble de lo que factura la industria de componentes al añoy algo menos del 9% del empleo, entre puestos directos e indirectos, y que tiene su principal fuerza en las exportaciones, que crecían un 5% hasta octubre y a las que destina el 90% de su producción.

Pero todas estas fortalezas (claramente inferiores, eso sí, a sus niveles antes de 2007) no han sido suficientes para esquivar el descenso generalizado de la actividad económica, por más que la automoción tenga su propia problemática. Algunos expertos opinan que la prolongación de las ayudas del Plan 2000E habría mejorado la situación. Sin embargo, otros como Eric Delgove, de la consultora Deloitte, explican que el fin de esas subvenciones aceleró la decisión de compra de los últimos clientes, por lo que «aunque se hubieran prorrogado, no se habrían producido muchas ventas más».

Ahora los planes del consumidor se han pospuesto. Y, como indica Ramón Masip, de Ernst & Young, este hecho «ha afectado de manera más significativa al último eslabón de la cadena: el concesionario». Las cifras no dejan lugar a dudas: 40.000 empleos perdidos en el sector de la distribución del automóvil desde el comienzo de la crisis, y 6.000 solo este año.

Con este panorama, el parque automovilístico español está alcanzando una edad media de 10 años, una de las más altas de la Unión Europea. Desde GANVAM, asociación que representa a 4.600 concesionarios y 3.000 establecimientos de compraventa, y ANFAC advierten que si no se produce un cambio de tendencia, el porcentaje de turismos por encima de esa antigüedad se situará en 2012 por encima del 42%, algo que no había sucedido nunca.

Además, según el presidente de GANVAM, Juan Antonio Sánchez Torres, las matriculaciones pueden tardar más de lo previsto en «retomar unos niveles normales -en torno a 1,2 ó 1,3 millones anuales-, ya que los principales indicadores económicos auguran una recuperación lenta y discontinua».

La primera encuesta del observatorio de la Asociación Nacional de Importadores de Automóviles, Camiones, Autobuses y Motocicletas (ANIACAM) confirma las malas noticias. Según su presidente, Germán López Madrid, el 85% de los encuestados declara que este año fue más difícil para sus clientes financiar la compra. Mientras, los concesionarios intentan dinamizar el mercado con promociones de hasta 3.000 euros por vehículo.

ALTERNATIVAS A LO TRADICIONAL
Los fabricantes preparan nuevos tipos de vehículos impulsados por fuentes de energía alternativas como la electricidad, el gas natural, el hidrógeno e, incluso, el agua. Y eso, a pesar de que el coche eléctrico no haya dado por ahora los resultados esperados. En lo que llevamos de año solo se han matriculado 200, frente a los 12.000 previstos por el Ministerio de Industria, lo cual no ha sido óbice para que en vísperas del 20-N prorrogara hasta 2012 las ayudas a tal fin (49 millones).
Ahora, según Eric Delgove, de la consultora Deloitte, cada fabricante apuesta por dos o tres tipos de automóvil porque nadie quiere quedar relegado. Y algunos han alcanzado ya cierto éxito de ventas en modelos híbridos, como Toyota, Honda y Ford.
Por ahora, el uso del gas natural en España se limita a autobuses y camiones de recogida de basura, aunque podría extenderse pronto hacia otros vehículos. Una generalización que puede darse también con el hidrógeno e, incluso, con el agua, gracias a algunos prototipos japoneses que ya existen.
Según Josep Julia, profesor de EADA, la introducción de estos vehículos supondrá, además, una readaptación de la industria auxiliar de la automoción, por lo que resultará necesario «analizar también las nuevas necesidades de componentes».
AYUDAS PÚBLICAS

Da la impresión de que las distintas ayudas públicas de los últimos años no hicieron más que retrasar la caída del sector, hasta que la propia crisis hizo el resto. Jesús Alique, portavoz de la comisión de Industria del Congreso de los Diputados en la última legislatura, destaca, por ejemplo, el plan integral del vehículo eléctrico 2010-2012, dotado con 590 millones de euros.

Y recuerda también el plan de apoyo al automóvil, con otros 500 millones en avales para todas las inversiones productivas en innovación y tecnología, una continuidad del plan de competitividad dotado con 1.155 millones de créditos y 110 millones en subvenciones. «A ello se suman los 700 millones de euros en créditos del VIVE y los 240 millones en ayudas directas del 2000E».

Dinero y más dinero público que, según parece ahora, sostuvo en parte artificialmente al sector.

Sin embargo, el director de ANFAC, Fernando Acebrón -a su vez, profesor en el Programa del Vehículo Eléctrico en la Escuela de Organización Industrial-, apunta que el plan VIVE «no tuvo demasiado éxito», y que el 2000E funcionó bien el poco tiempo que estuvo vigente».

Este experto apunta una de las claves de tan cuantiosas, y también controvertidas, ayudas públicas: las multinacionales extranjeras que operan en España adjudicaron a las plantas nacionales 11 nuevos modelos, cuya fabricación garantiza un determinado nivel de empleo durante varios años.

Ahora, todas las miradas están puestas en el nuevo Gobierno que se constituirá el próximo 22 de diciembre. El presidente de FACONAUTO, Antonio Romero-Haupold, ya pidió a los principales partidos que incluyeran en sus programas electorales un plan de achatarramiento de vehículos, destinado a rejuvenecer el parque automovilístico y regenerar la demanda. Y GANVAM ha venido insistiendo en que la reducción del IVA en las compras de automóviles, desde el 18% actual hasta un tipo reducido del 8%, elevaría la demanda en unos 150.000 vehículos. ANFAC, por su parte, ha propuesto un plan estructural permanente de renovación del parque, la eliminación o reducción sustancial del impuesto de matriculación, incentivos a la compra de vehículos con sistemas eléctricos de propulsión o la adecuación del impuesto de circulación.

Pero ni PP ni PSOE se mojaron al respecto en sus programas electorales. Los socialistas se limitaron a hablar de planes de empleo «específicos» para una serie de sectores, entre ellos la automoción, mientras que los populares declararon que impulsarían «aquellas actividades productivas más vinculadas con el desarrollo de la ciencia y la innovación, así como las de mayor capacidad de internacionalización». Es decir, un claro respaldo teórico, aunque nada concreto en la práctica.

Sobre el futuro a corto plazo, más allá de ese rejuvenecimiento del parque, existen otros retos. Francisco Roger, de KPMG, apunta que las marcas deben «demostrar un inequívoco compromiso con el medioambiente, e invertir en el desarrollo de nuevas y costosas tecnologías de propulsión y en avanzados sistemas electrónicos, que mejoren la seguridad y el confort». José Luis Sancho, de Accenture, pide más realismo, teniendo claro que ya difícilmente se volverán a vender más de un millón de vehículos, y que las dificultades para el crédito persistirán.

Sin embargo, no es cuestión de reinventarse por completo sino de contar con nuevas ideas. Ramón Masip, de Ernst & Young, apunta, por ejemplo, una nueva modalidad de ventas en los concesionarios: tarifas planas de reparación durante un periodo determinado para los coches nuevos. Y sobre la producción, apuesta por incentivar la fabricación de modelos «con mayor valor añadido».

Publicado en El Norte de Castilla
11 de diciembre de 2011

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  4 Responses to “Semáforo en rojo para la automoción

  1. Por todos estas causas que se nos presentan en la actualidad, la gente económicamente no puede comprarse vehículos nuevos y tiene que reparar su coche o optar por la opción de coches de segunda mano que son una alternativa en el mercado. Un saludo.

  2. El sector de la Automoción es el que está y vivirá en los próximos años una mayor reconversión al pasar obligatoriamente al sistema eléctrico… Saludos

  3. El mercado reajusta el funcionamiento de la economía y en muchas ocasiones no nos damos cuenta que no podemos hacer frente a los problemas actuales con soluciones del pasado. Por lo tanto estamos en un momento en el que se han de replantear los modelos que se han mantenido hasta el presente y que no son sustentables en una economía del bienestar globalizada.

  4. Es un momento de transición. El mercado se adaptará poco a poco a las nuevas necesidades, pero el cambio es inevitable y se llama evolución. Los que quieran persistir en los modelos del pasado, perecerán.

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